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  无论是历经百余年发展的内燃机，还是当前如火如荼、方兴未艾的新能源技术，都直指汽车核心零部件——动力。而“掌握核心技术”正在成为那些已全面摆脱“生存”阶段的中国品牌的主要诉求，同时，在动力技术领域有“先天优势”的国外品牌也不遗余力，纷纷将最新的研发成果亮相出来。尤其是今年，尽管受到诸多坏因的挑战，但中外车企研发技术势头不减，依旧都在不遗余力地深挖新一代的动力系统。

  汽车需要强大的心脏。随着汽车“新四化”的到来，动力总成电气化转型也势在必行。未来30-50年内，内燃机不会消亡，但要不断改进，不断融合新技术，拥抱新理念。未来的发动机，是低碳的发动机，假如没有低碳的概念，那么发动机的未来就会受到更大挑战。

  内燃机要进行颠覆性变革，实现热效率（BTE）45-50%的目标，高效内燃机压缩比向18：1发展。同时，变速器要进行深度机电耦合，使发动机从面工况工作，变成域工况或者线工况工作。而节能汽车要深度电动化，并在全面推动EV、PHEV的同时，对注重节能和成本可控、动力可用的HEV进行深入研发……

  内燃机依旧有潜力可挖，中外车企争相斗妍；新能源技术大有可为，中外品牌扎堆亮相，频频秀出自己最强的肌肉。而当这股“技术流”都汇集于中国这片汽车的热土上时，就更加有看头了。就在近几个月，车企们发布了很多新的动力技术，远的且不说，今天，我们不妨就来盘点一下那些即将“上车”的重点动力技术。

  长城这套全新动力总成已经“曝光”多次了，很多人对其也比较熟悉，发动机为4N20系列产品，变速箱为世界首台湿式横置9挡双离合变速箱，这套动力总成皆由蜂巢易创完成研发和生产。值得一提的是，这套动力系统并不是高端品牌独享，而是将大规模应用在长城各系列车型中，表现令人期待。

  长城4N20系列发动机有高低两种功率版本，排量均为2.0L，排放满足国六b；其中，低功率版上限功率150kW，峰值扭矩320N·m，热效率达到38.3%。高功率版上限功率180kW，峰值扭矩385N·m，热效率超过38%。低功率版主要追求省油，但性能数据已处于同排量中上游水准；高功率版更强调性能，但超过38%的热效率也能带来不错的燃油经济性。需要说明的是，低功率版将率先推出。

  技术上，长城4N20系列发动机搭载顶置缸内直喷技术、350Bar喷射压力、米勒循环技术等，同时发动机还采用了全铝合金缸体、静音正时链条、低摩擦正时系统、涂层活塞等。而9挡双离合变速箱结构紧密相连，系统集成度更高、也更智能，可靠性强，工艺先进；并且还支持P2混动技术，即电机布置于发动机、变速箱中间，组成9HDCT插电混动；并可搭配P4，满足多种混动车型使用。

  比亚迪于此前发布了其全新的骁云1.5L发动机，这款发动机是一款混合动力专用发动机，主要追求高热效率、低成本和良好的NVH性能。其最大的亮点是实现了“43%全球量产汽油发动机最高热效率”，从而一举超过了丰田从始至终保持的量产最高热效率记录（41%）。该发动机身上有诸多追求燃油经济性的技术特点，包括15.5：1的高压缩比、阿特金森循环、水冷高EGE率、降摩擦技术等。

  在这款发动机的背后是比亚迪全新的DM-i混合动力平台，相比以往追求动力性能的DM-p混合动力平台，DM-i核心目标是省油。目前，比亚迪还没有公布DM-i混动系统的原理和参数，但宣称其支持纯电续航60-80km，百公里油耗在4L以内（亏电状态下），且变速器结构类似“E-CVT”，我们猜测其与丰田混联系统比较相似。当然，详细情况还以官方公布为准。

  比亚迪技术人员表示，该发动机在大多数工况下都能在热效率40%以上的状态运行，这已超越当前市面上很多发动机的最高热率数值了。值得一提的是，新发动机将于2021年上半年实现量产，并率先搭载于比亚迪秦PLUS和宋PLUS上。

  同样是围绕提升效率、减少排放的目标和趋势，长安没有在燃油发动机上继续深挖，而是选择换个思路与电机配合组成新的混合动力总成。发动机还是那个熟悉的蓝鲸1.5T涡轮增压发动机，但是但根据新系统需求，在部分硬件以及软件调校上有所区别；而与发动机搭档的是专为其开发的6速混动专用变速箱，有了它的辅助完成国6b排放可谓轻而易举。在发动机和变速箱之间还加入了电机，形成P2架构。并且电机与发动机之间有离合器，二者能够最终靠控制分离与结合，由此电机可以单独驱动车轮。

  1.5T发动机搭载进排气门VVT技术，可根据米勒循环，也就是膨胀比大于压缩比工作，虽然可能在性能参数上低于此前的纯燃油版本，但是对提升燃油经济性大有帮助。同时由于是混动系统，电机辅助下也能弥补采用米勒循环带来的动力不足感。

  除了提升效率，长安这套全新混动系统还从源头上解决机油变质问题（机油增多、机油乳化等），这台发动机采用了新的热管理系统和曲轴箱通风系统，后者为两个油气分离器，一个位于气门室罩盖，一个位于水冷中冷器后方，贴近缸体，只在需要时工作。另外，为减小噪音和振动，长安对这台发动机进行内部结构优化，从源头上控制工作声音。

  马自达这个“偏执”的技术狂从来都不走寻常路，比如如今人们都在玩大屏、玩智能互联，但马自达偏偏将屏幕越做越小；大家都在减缸、降排量，但马自达偏偏要推6缸机……这不，前段时间，马自达就公布了未来全新动力总成的规划，包括纵置直列6缸发动机，四缸轻混动力系统和单转子增程器。其中，纵置6缸走高端路线，混动兼顾动力与环保。

  根据已知的消息，马自达这台纵置直列6缸发动机具有汽油/柴油两种燃料版本，并且发动机可能会搭载涡轮增压器。不仅如此，汽油版的直列6缸发动机还会有SPCCI“压燃”版本。除此之外，马自达也在致力于48V轻混动力和插电式混合动力技术的开发，并且，为其“独家”拥有的转子技术找到了新的用武之地——增程器。

  马自达新的混合动力总成可将使用增程式电动方案，增程器采用单转子设计，转子输出端连接发动机，转子本身应该只负责发电而不参与驱动。或许这样的发动机不是真正的“转子”发动机，但对于转子迷们来讲，也是个好消息，毕竟这也是用了转子技术。只不过，马自达一贯喜欢“跳票”，或许我们还需要耐心等待一些时日。

  岚图作为东风汽车的高端品牌，走的是专注新能源车的道路，目前已经发布了iLand和iFree两款概念车型。但作为后来者，面对新时代的残酷竞争，没有“思路清奇”的技术路线和出类拔萃的实力恐怕难以立足。后者还不得知，但是前者，岚图的确打出了满足多种需求的牌，其首款车将同时支持电动和增程式混动两种动力，这显然与传统车企甚至在造车新势力“非此即彼”的思路有所不同。

  这与当年宝马i3的思路非常相似，岚图的核心理念是“MVP”（Multi-choice Valuable Power），即“多场景新能源动力解决方案”，既要给用户电动驱动的感受，又要解决续航能力焦虑。所不同的是，岚图同时为一款车提供EV和增程式混动两种动力是给用户更多的选择权。所以，车身基本结构就要同时满足供纯电车和燃油车，岚图称其为“ESSA原生智能电动架构”。

  从目前已透出的信息来看，岚图这款新车足够“硬核”，尤其是在车身刚性上，底盘采用大量的铝合金部件，车身B柱还运用了名为TRB+Patch的工艺，即一次成型变截面的钢材；同时，车身1500MPa以上的强度钢材用量占比超过31%，足见其对安全性的重视程度。而且，悬架结构为前双叉臂+后多连杆+配空气悬架，预计新车在操控性以及舒适性上表现出色。

  三缸发动机并不是普通品牌的专利，如今豪华品牌也加入“三缸机”大军，宝马、奔驰、沃尔沃已经习以为常，如今路虎也要紧跟其后，其实早在去年，奇瑞捷豹路虎就给自家的英杰力Ingenium系列发动机中添上了一台1.5T三缸发动机，并与之匹配48V混动，要搭载于路虎揽胜极光、捷豹XEL/E-PACE上；如今，捷豹路虎又进一步带来了以这款1.5T三缸发动机组成的插电混动系统，并将搭载于奇瑞捷豹路虎发现运动版（P300e）上。

  路虎发现运动版P300e插混系统采用的是P0+P4技术结构，即前轴靠发动机驱动、后轴电机驱动，发动机上还集成了BSG启发电一体式48V电机，电池组和油箱分别布置于后排的脚底和座椅之下。别看发动机排量不大，但是在混合动力的辅助下，系统综合最大输出功率达到309马力，最大扭矩540牛·米，使得路虎发现运动版百公里加速仅为6.6秒。而且，即使是单靠电机进行纯电模式行驶，车辆仍旧能达到135公里/时的最高时速。

  这套插混系统电池组由宁德时代提代，容量为15kWh，NEDC工况续航能力为62公里，一般的城市通勤是能轻松实现0油耗的。

  写在最后：如今，汽车动力的发展已步入一个新的阶段，在新能源大潮以及出于低碳节能环保和能源安全的考虑，全面拥抱电气化是唯一的出路。内燃机必须朝着清洁高效的方向完成升级换代，同时与电气化技术实现高度融合，才是未来动力总成的发展趋势；而油电混动、插电混动以及增程式混动同样具备足够大的发展空间。而从国内近期中外车企发布的这些动力系统来看，正是印证了这一点。不久的将来，我们将看到乘用车动力领域百花齐放、百家争鸣的局面，这无论对行业发展还是对于消费的人都是一种喜讯。

  介绍：车业杂谈是由**汽车行业知名专家、资深汽车评论员周磊和多名具有十年以上车企重要岗位工作经验的专业技术人员组成的新媒体，旨在为日益成熟和理性的**汽车市场和消费的人提供集专业性和客观性于一体的高质量原创内容。

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