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  ◎大众汽车、宝马集团、吉利、长城、比亚迪、一汽-大众等车企已经相继提出了实现碳中和的时间表。

  ◎氢燃料电池汽车被认为将在实现“碳达峰”与“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。

  ◎全国碳市场市值可能达到1500亿元左右，如考虑到碳期货等衍生品交易额，规模可达6000亿元左右。

  当实现碳中和目标已是大势所趋，作为排放大户的汽车与交通行业成了其中的“硬骨头”。从全球碳排放的能源结构来看，碳排放大多数来源于电力、交通和工业三大行业，其中交通行业碳排放量占总量比重的25%。

  由于欧盟从2020年1月1日起，慢慢的开始执行“最严碳排放法规”，包括大众汽车、宝马集团等国际车企则相继提出了实现碳中和的时间表。

  《每日经济新闻》记者发现，自从我国规划“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”后，国内车企也开始加快了探索“碳达峰”、“碳中和”的路径。目前，包括吉利、长城、比亚迪、一汽-大众等国内车企已经启动了实现碳中和的研究和战略。

  值得注意的是，在实现碳中和目标的过程中，氢燃料电池汽车又“热”了起来。“氢是未来能源的重要过渡载体，氢能的利用将会加快我国双碳目标的实现。”国务院发展研究中心研究员周宏春认为。

  眼下，“脱碳”慢慢的变成了全球课题，对汽车行业而言这不亚于一场能源革命，其中最先嗅到变革气味的是欧洲市场。

  从2020年1月开始，欧盟规定成员国境内新销售的乘用车二氧化碳平均排放量上限，从之前的每公里130克减少到95克。如果厂商销售的新车整体不达标，每辆车平均每超标1克将被处以95欧元（约合人民币730元）的罚款。

  重罚之下，各大汽车品牌相继提出实现碳中和目标的时间表。如，宝马集团计划到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一；奥迪计划在2050年前实现碳中和的愿景；梅赛德斯-奔驰则欲于2022年实现所有欧洲工厂碳中和，到2039年全面实现碳中和。

  国内方面，我国在2021年将“碳达峰”和“碳中和”提升至国家战略高度，并作为十四五重点规划之一，“脱碳”也开始在国内车企间“流行”。

  2021年2月初，比亚迪宣布启动企业碳中和规划研究；3月29日，长城汽车发布氢能战略，未来三年将在氢能领域投入超30亿元，并在2021年推出首款C级氢燃料电池SUV；一汽-大众则将“碳中和战略下汽车产业如何适应和部署”等课题纳入第二届汽车环保创新引领计划中。

  “到2030年左右，一汽-大众将完成碳中和。”据一汽-大众（技术）副总经理迪亚德透露，一汽-大众在佛山基地生产的每辆汽车都能实现碳中和。

  当车企加速拥抱碳中和时，氢燃料电池汽车被认为将在实现“碳达峰”与“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。

  川财证券研报认为，氢能不仅能作为零排放的清洁能源使用，而且利用电解水制氢也能够有效解决风力发电、光伏发电可能存在的消纳问题，通过“可再生能源发电－制氢－氢燃料电池发电”的组合，形成完整的储能解决方案。

  记者了解到，越来越多的车企开始重视氢燃料电池汽车的投入。除了长城汽车，亿华通（688339.SH）在3月29日发布公告称，拟与丰田汽车合资设立燃料电池公司。在此之前，现代汽车宣布在广州建立氢燃料电池系统生产基地。

  “如果我国氢燃料电池汽车推广达成100万辆的目标，一年将减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标的实现。”长城汽车副总裁穆峰认为。

  目前，国内外在汽车、船舶、无人机以及铁路列车等多领域均在试点氢燃料电池的应用，但在氢气储备和运输方面仍然存在成本过高的问题，同时膜电极、电堆等核心部件技术水平与海外仍有差距。

  川财证券财报认为，随着越来越多的企业对氢燃料电池汽车的投入，叠加我国“以奖代补”政策的支持，氢燃料电池产业链在未来将会实现技术突破、成本快速下降、商业化应用进程加速。

  在碳中和目标的催化下，全国碳排放权交易市场即将在2021年6月底掀开神秘面纱。国融证券分析认为，按照目前设计规模预测，全国碳市场市值可能达到1500亿元左右，如考虑到碳期货等衍生品交易额，规模可达6000亿元左右。

  不过，汽车行业却“缺席”了这一千亿级市场。早在2016年，由国家发展改革委研究起草的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》第十五条中曾提到，“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”。然而，自2020年12月以来，在生态环境部密集发布的关于碳排放权交易管理办法、配额方案、重点排放单位名单等一系列文件中，汽车行业并未纳入其中。

  “道路交通行业没有纳入碳交易市场，主要原因是首先没有建立公正、公平、公开的价格体系；其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还没未建立和完善。”中国工程院院士孙逢春表示。

  尽管国内汽车业还未直接纳入碳交易，但国内车企在欧洲等市场已经有交易记录。爱驰汽车创始人、董事长付强在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，爱驰汽车已经参与到欧洲碳排放交易体系中，并且其在欧盟市场的碳积分交易所拿到的实际利益要比中国市场高。

  孙逢春认为，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

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  当实现碳中和目标已是大势所趋，作为排放大户的汽车与交通行业成了其中的“硬骨头”。从全球碳排放的能源结构来看，碳排放主要来自电力、交通和工业三大行业，其中交通行业碳排放量占总量比重的25%。 由于欧盟从2020年1月1日起，已经开始执行“最严碳排放法规”，包括大众汽车、宝马集团等国际车企则相继提出了实现碳中和的时间表。 图片来源：摄图网 《每日经济新闻》记者注意到，自从我国规划“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”后，国内车企也开始加快了探索“碳达峰”、“碳中和”的路径。目前，包括吉利、长城、比亚迪、一汽-大众等国内车企已经启动了实现碳中和的研究和战略。 值得注意的是，在实现碳中和目标的过程中，氢燃料电池汽车又“热”了起来。“氢是未来能源的重要过渡载体，氢能的利用将会加快我国‘双碳’目标的实现。”国务院发展研究中心研究员周宏春认为。 国内车企加速“脱碳” 眼下，“脱碳”已经成为全世界课题，对汽车行业而言这不亚于一场能源革命，其中最先嗅到变革气味的是欧洲市场。 从2020年1月开始，欧盟规定成员国境内新销售的乘用车二氧化碳平均排放量上限，从之前的每公里130克减少到95克。如果厂商销售的新车整体不达标，每辆车平均每超标1克将被处以95欧元（约合人民币730元）的罚款。 重罚之下，各大汽车品牌相继提出实现碳中和目标的时间表。如，宝马集团计划到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一；奥迪计划在2050年前实现碳中和的愿景；梅赛德斯-奔驰则欲于2022年实现所有欧洲工厂碳中和，到2039年全面实现碳中和。 图片来源：每经记者张建摄（资料图） 国内方面，我国在2021年将“碳达峰”和“碳中和”提升至国家战略高度，并作为十四五重点规划之一，“脱碳”也开始在国内车企间“流行”。 2021年2月初，比亚迪宣布启动企业碳中和规划研究；3月29日，长城汽车发布氢能战略，未来三年将在氢能领域投入超30亿元，并在2021年推出首款C级氢燃料电池SUV；一汽-大众则将“碳中和战略下汽车产业怎么来适应和部署”等课题纳入第二届汽车环保创新引领计划中。 “到2030年左右，一汽-大众将完成碳中和。”据一汽-大众（技术）副总经理迪亚德透露，一汽-大众在佛山基地生产的每辆汽车都能实现碳中和。 氢燃料为碳中和赋能 当车企加速拥抱碳中和时，氢燃料电池汽车被认为将在实现“碳达峰”与“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。 川财证券研报认为，氢能不仅能作为零排放的清洁能源使用，而且利用电解水制氢也能够有效解决风力发电、光伏发电可能存在的消纳问题，通过“可再次生产的能源发电－制氢－氢燃料电池发电”的组合，形成完整的储能解决方案。 记者了解到，慢慢的变多的车企开始重视氢燃料电池汽车的投入。除了长城汽车，亿华通（688339.SH）在3月29日发布了重要的公告称，拟与丰田汽车合资设立燃料电池公司。在此之前，现代汽车宣布在广州建立氢燃料电池系统生产基地。 图片来源：视觉中国 “如果我国氢燃料电池汽车推广达成100万辆的目标，一年将减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标的实现。”长城汽车副总裁穆峰认为。 目前，国内外在汽车、船舶、无人机和铁路列车等多领域均在试点氢燃料电池的应用，但在氢气储备和运输方面任旧存在成本过高的问题，同时膜电极、电堆等核心部件技术水平与海外仍有差距。 川财证券财报认为，随着慢慢的变多的企业对氢燃料电池汽车的投入，叠加我国“以奖代补”政策的支持，氢燃料电池产业链在未来将会实现技术突破、成本迅速下降、商业化应用进程加速。 “缺席”千亿级市场 在碳中和目标的催化下，全国碳排放权交易市场即将在2021年6月底掀开神秘面纱。国融证券分析认为，按照目前设计规模预测，全国碳市场市值可能达到1500亿元左右，如考虑到碳期货等衍生品交易额，规模可达6000亿元左右。 不过，汽车行业却“缺席”了这一千亿级市场。早在2016年，由国家发展改革委研究起草的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》第十五条中曾提到，“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”。然而，自2020年12月以来，在生态环境部密集发布的关于碳排放权交易管理办法、配额方案、重点排放单位名单等一系列文件中，汽车行业并未纳入其中。 图片来源：摄图网 “道路交通行业没有纳入碳交易市场，根本原因是首先没有建立公正、公平、公开的价格体系；其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交互与通行行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还没未建立和完善。”中国工程院院士孙逢春表示。 尽管国内汽车业还未直接纳入碳交易，但国内车企在欧洲等市场已有交易记录。爱驰汽车创始人、董事长付强在接受《每日经济新闻》记者正常采访时表示，爱驰汽车已经参与到欧洲碳排放交易体系中，并且其在欧盟市场的碳积分交易所拿到的实际利益要比中国市场高。 孙逢春认为，建立一套符合我国道路交互与通行行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。

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